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　　2008年8月19日，中國(guó)船舶（600150.SH）其股價(jià)盤中跌破了每股60元。而此前的2007年10月11日，該股曾創(chuàng)下每股300元的“高位”。在短短八個(gè)月中，作為中國(guó)船舶業(yè)的龍頭股，其跌幅深度超過(guò)了80%，這一結(jié)果讓不少機(jī)構(gòu)和投資者跌破了眼鏡。

　　但這一結(jié)果，似乎并不影響中國(guó)船舶工業(yè)的“美好愿景”。從歷史上看，隨著不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，世界船舶工業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從英國(guó)到美國(guó)、到西歐、到日本、到韓國(guó)的多次從先行工業(yè)化國(guó)家，到后起工業(yè)化國(guó)家的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。在很多業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，下一個(gè)轉(zhuǎn)移目的地毫不疑問(wèn)將是中國(guó)。

　　近日，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張廣欽在上海接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)欣然地表示：“目前，我國(guó)的年造船能力、年產(chǎn)量、手持訂單均居于世界前列，標(biāo)志著中國(guó)已經(jīng)跨入了世界造船大國(guó)的行列。正是有了這樣的基礎(chǔ)實(shí)力，中國(guó)才有資格參與國(guó)際船舶業(yè)新游戲規(guī)則的制訂。”

　　中國(guó)船舶業(yè)發(fā)展讓韓國(guó)“緊張”

　　據(jù)記者從該行業(yè)協(xié)會(huì)了解，從2003年起，中國(guó)造船產(chǎn)量的年增量達(dá)到200萬(wàn)噸至400萬(wàn)噸。2006年實(shí)現(xiàn)年造船1440萬(wàn)噸，2007年這個(gè)數(shù)字已經(jīng)超過(guò)了1800萬(wàn)噸，全國(guó)規(guī)模以上造船企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)達(dá)200億元。5年時(shí)間，我國(guó)的造船產(chǎn)量就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了翻兩番。

　　更值得注意是，中國(guó)造船在全球市場(chǎng)的份額已從2006年的18%上升到2007年的23%，首次突破全球造船量的五分之一。但卻依舊位列韓、日兩國(guó)之后僅居第三，而韓國(guó)和日本目前仍然各占據(jù)全球造船量的35%左右。

　　不過(guò)，在今年年初，一些外媒已經(jīng)論斷在不久的將來(lái)，中國(guó)將成為全球造船龍頭。法新社評(píng)論說(shuō)“中國(guó)正日益成為一個(gè)造船大國(guó)，而且正朝著2015年躍居造船業(yè)世界第一的目標(biāo)穩(wěn)步前進(jìn)”。

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王錦連向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》介紹說(shuō)，目前，我國(guó)船舶業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了由按船東要求建造，到主動(dòng)向市場(chǎng)推出新船型轉(zhuǎn)變，客戶群則由以小船東為主向以世界著名大船東為主轉(zhuǎn)變。目前，中國(guó)船舶產(chǎn)品復(fù)雜度系數(shù)已經(jīng)高于日本，主要船型建造周期已接近世界先進(jìn)水平。

　　也正是這樣一系列的“轉(zhuǎn)變”，中國(guó)船舶業(yè)正呈現(xiàn)出后來(lái)者居上的態(tài)勢(shì)。2007年，我國(guó)船舶制造新接訂單9800多萬(wàn)噸，居世界第一位，手持訂單15800多萬(wàn)噸，居世界第二位。

　　更為可喜的是，在全面掌握油船、散貨船、集裝箱船三大主流船型設(shè)計(jì)建造技術(shù)的同時(shí)，中國(guó)已成功進(jìn)入大型液化天然氣、30萬(wàn)噸級(jí)浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船、大型自升式鉆井平臺(tái)等高端市場(chǎng)。

　　張廣欽表示，中國(guó)船舶業(yè)已經(jīng)定下了奮斗目標(biāo)：到2015年，我國(guó)造船產(chǎn)量全球市場(chǎng)份額達(dá)到35%左右，“成為世界最主要的造船大國(guó)和造船強(qiáng)國(guó)”。

　　事實(shí)上，這樣的“奮斗目標(biāo)”著實(shí)讓韓國(guó)方面感到十分緊張。據(jù)知情人士向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》透露，為了應(yīng)對(duì)中國(guó)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)，韓國(guó)方面已經(jīng)聘請(qǐng)了國(guó)際管理咨詢公司??麥肯錫，從各個(gè)方面為未來(lái)五至十年的韓中船舶業(yè)發(fā)展，提供研究報(bào)告和應(yīng)對(duì)策略。

　　麥肯錫公司資深合伙人張海鵬向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》表示：“在船舶制造方面，韓國(guó)正在積極尋求對(duì)抗中國(guó)成本優(yōu)勢(shì)的方式，與過(guò)去韓國(guó)超越日本不同，未來(lái)韓國(guó)的財(cái)政支持將更大，并投入更多資源對(duì)抗中國(guó)。韓國(guó)方面現(xiàn)在最為關(guān)心的是中國(guó)將會(huì)以多快的速度，在技術(shù)、生產(chǎn)和供應(yīng)鏈方面追趕上韓國(guó)。”

　　“優(yōu)勢(shì)”與“挑戰(zhàn)”并存

　　盡管中韓兩國(guó)在“你追我趕”，爭(zhēng)奪全球造船業(yè)的“龍頭寶座”，但事實(shí)上，全球船舶業(yè)似乎已經(jīng)進(jìn)入調(diào)整周期，中國(guó)船舶企業(yè)將如何應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，值得關(guān)注。

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張廣欽表示，從2003年開始，國(guó)際船舶市場(chǎng)進(jìn)入了長(zhǎng)達(dá)5年的“景氣周期”。中國(guó)船舶工業(yè)抓住機(jī)遇，保持了又好又快的發(fā)展勢(shì)頭。

　　然而，如果世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)下滑，國(guó)際船舶市場(chǎng)的下滑是否會(huì)緊隨其后呢？一些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)似乎已經(jīng)說(shuō)明了問(wèn)題。

　　據(jù)國(guó)際造船業(yè)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)英國(guó)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，2007年全球新船成交量約為2.5億載重噸，年底手持訂單5億噸，完工量8600萬(wàn)載重噸（2001-2007年的復(fù)合增長(zhǎng)率為11%），新船合同總價(jià)為1900億美元，4項(xiàng)指標(biāo)無(wú)一例外均創(chuàng)歷史新高。但今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬(wàn)載重噸，同比分別下滑47.8%和30.1%。

　　張廣欽認(rèn)為，今年上半年，國(guó)際造船市場(chǎng)成交總量出現(xiàn)下調(diào)，主要原因在于全球船市回調(diào)；與此同時(shí)，同時(shí)全球經(jīng)濟(jì)放緩和通貨膨脹抬頭將導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)較大幅度的調(diào)整，不確定性因素增加，船東和船企持觀望態(tài)度，承接訂單趨于謹(jǐn)慎。

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　　在“2008中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展國(guó)際高峰論壇”上，國(guó)家工業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)部重大設(shè)備裝備司司長(zhǎng)張相木提出，除了連續(xù)5年的景氣周期，勞動(dòng)力成本的低廉，亦成為中國(guó)造船行業(yè)的主要優(yōu)勢(shì)之一。但全球及中國(guó)船市可能放緩增長(zhǎng)，對(duì)于不斷擴(kuò)大產(chǎn)能的中國(guó)造船企業(yè)而言，這是應(yīng)當(dāng)防范的最大風(fēng)險(xiǎn)。

　　一些分析人士認(rèn)為，目前，勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)依然是中國(guó)船舶業(yè)發(fā)展長(zhǎng)處所在。國(guó)家開發(fā)銀行首席信息官胡本鋼向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》表示，“從未來(lái)5～10年看，我國(guó)的勞動(dòng)力成本仍遠(yuǎn)低于日本和韓國(guó)，這可以緩解我國(guó)造船的成本壓力。目前，日本和韓國(guó)的人均工資成本大約是中國(guó)的7～8倍，中國(guó)造船企業(yè)的工資占銷售收入的比重低于10%，而日本和韓國(guó)造船企業(yè)的比重為30%。”

　　不過(guò)，張海鵬透露，勞動(dòng)力未來(lái)可能不會(huì)真正成為中國(guó)船舶業(yè)發(fā)展真正的核心競(jìng)爭(zhēng)力。韓國(guó)的一些全球化做得比較好的大型船廠，也已經(jīng)在探索如何應(yīng)對(duì)中國(guó)低勞動(dòng)力成本的優(yōu)勢(shì)，計(jì)劃在越南、菲律賓以及中國(guó)普遍擴(kuò)充產(chǎn)能，以降低韓國(guó)船廠的生產(chǎn)成本。

　　未來(lái)5～10年

　　將是中國(guó)船舶業(yè)的“關(guān)鍵時(shí)期”

　　據(jù)麥肯錫即將出爐的中韓船舶行業(yè)研究報(bào)告表明，目前韓國(guó)通過(guò)積極擴(kuò)展產(chǎn)能和卓越的生產(chǎn)流程，維持了其市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)地位，中國(guó)尚未全面超越。但是，以目前的發(fā)展速度，韓國(guó)的領(lǐng)導(dǎo)地位在2020年后將受到中國(guó)很大挑戰(zhàn)。

　　在麥肯錫的研究報(bào)告中，揭示了中國(guó)船舶企業(yè)所要面臨的調(diào)整，其中就包括了以下幾個(gè)方面。

　　其一，中國(guó)如何在高附加值船舶制造和生產(chǎn)效率上迅速趕上韓國(guó)一流船廠？其二，在產(chǎn)能大量擴(kuò)張的背景下，一旦國(guó)際國(guó)內(nèi)需求放緩，如何應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)新船廠的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)？其三，產(chǎn)業(yè)如何實(shí)現(xiàn)向上延伸，如何進(jìn)入核心零部件行業(yè)等。

　　張相木認(rèn)為：未來(lái)5～10年，將是中國(guó)建設(shè)世界造船大國(guó)的關(guān)鍵時(shí)期。盡管我國(guó)造船業(yè)目前基本面良好，但從目前國(guó)際造船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、各種風(fēng)險(xiǎn)和不確定因素增多的背景看，我國(guó)建設(shè)造船強(qiáng)國(guó)的復(fù)雜性和艱巨性都明顯增加。

　　而“復(fù)雜性和艱巨性明顯增加”的說(shuō)法并非危言聳聽。胡本鋼也認(rèn)為：“未來(lái)幾年中國(guó)船舶企業(yè)收益并不樂(lè)觀，如果沒(méi)有新的商業(yè)模式、造船模式或者銷售模式，資金鏈可能出現(xiàn)問(wèn)題。”

　　據(jù)悉，國(guó)際船舶業(yè)的新規(guī)則的制訂可能是關(guān)系到我國(guó)船舶業(yè)發(fā)展更為戰(zhàn)略性的問(wèn)題，而目前的主導(dǎo)方主要是韓日兩國(guó)。那么，中國(guó)將如何應(yīng)對(duì)呢？

　　張廣欽向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》表示：“國(guó)際船舶業(yè)的新規(guī)則不斷在出臺(tái)，我們正在研究這些規(guī)則，這些規(guī)則包括出口檢驗(yàn)、涂層、鋼板、二氧化碳排放、有害物質(zhì)的使用等方面。目前，包括國(guó)家海事局、船舶檢驗(yàn)、船舶學(xué)會(huì)、船舶協(xié)會(huì)等各方都在與韓國(guó)、日本等國(guó)家研討這些規(guī)則，并已經(jīng)積極參與到這一些國(guó)際船舶業(yè)新規(guī)則中。”